“Vi vil være en bærende drivkraft på den grønne omstilling i transportsektoren”

Visse industrier har en uforholdsmæssigt stor klimapåvirkning. Det gælder bl.a. transportsektoren. Når produkter skal flyttes på tværs af enten nationer eller kontinenter, følger der ofte en klimabelastning med.

Det udgør på den ene side en global udfordring, men det udgør på den anden side også en mulighed for at løse problemet. For hvis en stor aktør i sektoren tager radikale beslutninger om at adressere udfordringen, vil dens handlinger potentielt kunne gøre en stor forskel – og endda vise vejen for andre.

Det er netop, hvad DSV har besluttet sig for at gøre. Den danske speditørgigant har over 75.000 ansatte, kontorer i mere end 80 lande og høje ambitioner på klimaområdet. Spørger man Group CFO i DSV Michael Ebbe om, hvad der ligger bag den klimakurs, koncernen globalt har taget, er svaret ganske jordnært og forståeligt.

”Transport og logistik står for en stor del af den samlede globale CO₂-udledning. Vi er en af verdens absolut største transport- og logistikudbydere, og derfor kan vi være med til at påvirke udviklingen. Vi kan være med til at bidrage til en mere bæredygtig verden med al den volumen, alle de kunder og leverandører, vi har. Det er derfor, vi går ind i det. Vi vil jo også gerne være med til at skabe en bedre verden til vores børn og børnebørn,” siger han.

Det er ikke bare fremtidssnak. Allerede nu har DSV foretaget en række tiltag på området og nået resultater. Michael Ebbe fremhæver milepæle på den grønne rejse. Han fortæller, at DSV:

• Ligger i toppen blandt rating-bureauer, der måler på ESG og tilsvarende i branchen.
• Har sat konkrete CO₂-reduktionsmål for 2030 samt Net Zero for 2050 baseret på internationalt anerkendte Science Based Targets-standarder.
• Konsekvent installerer store solcelleanlæg på sine nye, enorme lagerbygninger.
• Eksperimenterer intensivt med alternativer til diesel som drivmiddel til lastbiler.
• Reelt har et detaljeret roadmap for, hvordan koncernen kommer i mål på klimafronten.

Opsigtsvækkende mål for klimaindsatsen

Group CFO Michael Ebbe er stolt over, at DSV har nået ovennævnte milepæle. Men det er ikke ensbetydende med, at den danske transport- og logistikvirksomhed dermed kan læne sig tilbage i førersædet. For DSV har sat sig særdeles ambitiøse mål på klimarejsen, og de manifesterer sig ikke bare af sig selv.

Det langsigtede emissionsmål for DSV er at blive klimaneutral i 2050. For året 2030 er der sat en række delmål. Målene læner sig op ad de tre segmenter i EU’s drivhusgasprotokol, der er kendt som Scope 1, 2 og 3. Scope 1 er de direkte udledninger fra virksomheden, Scope 2 er indirekte fra udledninger fra energikøb, og Scope 3 er eksterne emissioner fra underleverandører mm.

2030-målene i DSV er i store træk at halvere emissioner fra Scope 1 og 2 samt at skære 30 pct. af emissioner fra Scope 3. For alle mål og resultater på hhv. scope 1, 2 og 3 gælder, at baseline er udledninger i 2019. Michael Ebbe vurderer, at DSV er på ret kurs i forhold til at leve op til målsætningerne for 2030.

”Vi er godt i gang med det. Vi har et roadmap for, hvordan vi kommer i mål med 2030-planerne. Vi er i gang med spændende projekter, der skal teste løsninger af. I Landskrona bygger vi fx et lager, der får 100.000 kvadratmeter solceller på tagene. Det er strøm, vi enten selv vil bruge, lagre eller sende ud i det svenske elnet. Vi tester også fx ellastbiler mod dieselbiler på faste ruter for at se, hvad der kan lade sig gøre,” siger han og tilføjer:

”Derudover handler det i høj grad om at implementere allerede udviklet teknologi. Bare det at udskifte en gammel lastbil med en ny kan give 20-25 procent i reduktion. Jeg er faktisk ikke så bekymret for vores 2030-målsætning. Den kan vi godt komme i mål med. Jeg er mere bekymret for 2050-planen. For den er meget ambitiøs.”

Udfordringer ved at blive klimaneutral

Selvom der er mange år til, at 2050-planen om at blive helt klimaneutral i DSV skal blive til virkelighed, er der indbyggede benspænd i planen. Michael Ebbe forklarer, at de på sin vis kan deles i to kategorier. Én er, at de kræver, at der sker heftig teknologiudvikling. En anden er, at DSV vil være særdeles afhængig af eksterne samarbejdspartneres valg og handlinger. Et eksempel på udfordringerne kan illustreres ved at se på eksemplet fra Landskrona, forklarer Michael Ebbe:

”Solcellerne vil potentielt producere rigtig meget strøm. Omtrent svarende til forbruget i 14.000 husstande. Nogle gange vil den strøm skulle ud i elnettet. Det kræver investeringer i offentlig infrastruktur som transformerstationer. Dem er Landskrona heldigvis villig til at foretage. Pointen er, at DSV er afhængig af eksterne samarbejdspartneres valg og investeringer. Og dem kan vi jo ikke styre,” siger han.

Derudover advarer Michael Ebbe om, at selvom nutidens teknologiudvikling viser spændende takter, er realiteten, at der er et stykke vej, til vi helt er i mål på den front. Vi mangler stadig at se ny teknologi blive udviklet og implementeret på en række helt centrale områder.

”Med hensyn til vejtransport er der udfordringer med infrastruktur. Eksempelvis ladestandere til lastbiler og lignende. Men her sker der faktisk en stor udvikling lige nu. Det er positivt. Det får mig til at tro, at vi kan komme i mål på segmentet Road,” siger han og fortsætter:

”Men inden for sø- og luftfragt er vi også afhængige af, at der bliver udviklet ny teknologi. Lige nu eksperimenterer man fx med biofuel begge steder. Men der skal mere til. Flere teknologier skal prøves af, og så skal infrastrukturen, der understøtter teknologien, ekspanderes. Der er mange usikkerheder om, hvad der kan lade sig gøre i praksis. Og vi er ikke herrer over, hvad sø- og luftfragt-industrien vælger.”

Underleverandører kan få nøglerolle

Samarbejdet mellem mange forskellige aktører, private såvel som offentlige, vil således blive afgørende for, at toneangivende koncerner som DSV overhovedet kan komme i mål med de planer, som man har lagt for nul-emission i 2050.

For DSV’s vedkommende er der her en ekstra udfordring. Den kommer fra det faktum, at koncernen har valgt en forretningsmodel, den betegner som ”asset light”. Modellen er, at DSV i udstrakt grad benytter sig af samarbejdsaftaler med uafhængige vognmænd i stedet for selv at eje alle lastbiler.

Den forretningsmæssige fordel er klar. Den giver agilitet og dermed mulighed for at skrue op og ned for omkostninger i takt med efterspørgsel og konjunkturudsving. Men omvendt, så mindsker det også DSV’s mulighed for hurtigt at implementere rutiner og udstyr, der er mere klimavenligt.

Den problemstilling er sådan set reel nok, medgiver Michael Ebbe, men han understreger samtidig, at der er en anden side af den mønt.

”Vi kommer med en masse potentielle kunder til vognmændene. Hvis vi eller vores kunder gerne vil have en løsning som eksempelvis mere klimavenlig transport, fortæller vi det til underleverandørerne. Det betyder, at vi kan lægge pres på dem. De vil jo gerne køre for os. Det vil stadig være profitabelt for dem. Så de har alle incitamenter til at følge med,” siger han og tilføjer:

”Derudover indgår vi også partnerskaber med vores underleverandører. Hvis de lover at investere i grøn teknologi, så lover vi at lægge volumen hos dem. Det giver dem lyst til at teste ting af. På sin vis får de en nøglerolle i omstillingen. Til fordel for alle. Også dem selv.”

Målinger og forankring er essentielt

DSV har store klimaambitioner, som koncernen mener er realistiske at nå – selvom de ikke kommer af sig selv og samtidig kræver samarbejde og teknologiudvikling. Den finans- og revisionsuddannede Michael Ebbe understreger, at et helt centralt element i at få visionen gjort til virkelighed er at få klarhed over, hvad det er, man måler – og hvordan man måler det.

Af den årsag har DSV valgt at tilslutte sig Science Based Targets-initiativet (SBTi) og benytte sig af standarden siden 2020. Det betyder, at DSV kan arbejde med en lang række fastlagte standarder, der har indflydelse på klimaregnskabet. Det valg har været ekstremt vigtigt, understreger Michael Ebbe.

”For os er det en slags kvalitetsstempel at være med i SBTi. Det er på den ene side videnskabeligt underbyggede parametre, og det er på den anden side bredt anerkendte standarder. Det viser, at der er seriøsitet i vores mål og målsætning. Samtidig giver det os noget konkret, som vi kan måle på løbende,” siger han og tilføjer:

”Det er vigtigt. Ikke kun, når vi skal måle internt. Det giver også mulighed for at inkludere samarbejdspartnere, og det giver os mulighed for at benchmarke mod konkurrenter. Det hjælper os til at komme derhen, hvor vi vil.”

Konkrete målinger er med til at skabe klarhed over indsats og resultatet deraf. De kan også være med til at konkretisere grønne valg for alle divisioner i koncernen og alle medarbejdere. De kan være med til at forankre indsatsen, hvilket er en helt grundlæggende forudsætning for, at en koncern som DSV lykkes med sin ambitiøse plan for grøn omstilling, vurderer Michael Ebbe.

”Der er sket en udvikling over årene. Tidligere var klimahensyn noget, der typisk var forankret i en kommunikations- eller compliance-afdeling. Det er det ikke mere. Nu er det også på mit bord – og på alle andres i koncernen. Alle skal forstå problemstillingerne, alle skal arbejde med løsningerne. Det er sådan, vi i sidste ende kommer i mål med den grønne omstilling.”